Durante décadas, Rákosrendező fue una enorme cicatriz ferroviaria entre los distritos XIII y XIV de Budapest. Después se convirtió en el escenario del controvertido «mini-Dubái» promovido por el gobierno de Viktor Orbán. Aquel plan fue frenado por la capital, pero la batalla decisiva apenas comienza: transformar el terreno exigirá descontaminarlo, reconstruir sus conexiones y movilizar inversiones públicas y privadas durante muchos años.
Pocos proyectos resumen tan bien la disputa por el futuro de Budapest como Rákosrendező. Lo que está en juego no es únicamente la construcción de un nuevo barrio, sino quién decide cómo crece la capital, qué parte de la vivienda será asequible y cuánto dinero público se destinará a preparar un terreno que el Estado dejó deteriorarse durante décadas.
De gran estación de mercancías a zona abandonada
Rákosrendező se desarrolló a finales del siglo XIX y llegó a ser uno de los principales patios de clasificación de mercancías de Hungría. Hasta 1990 funcionó como una instalación estratégica capaz de ordenar miles de vagones al día. El declive del transporte ferroviario de carga, el cierre de industrias y la concentración de las operaciones en Ferencváros redujeron drásticamente su importancia.
Con el paso del tiempo, las vías en desuso, los edificios vacíos, los residuos y la vegetación espontánea convirtieron el lugar en una de las mayores áreas industriales degradadas de Budapest. Su ubicación, sin embargo, es excepcional: está cerca del centro, de Városliget y de importantes líneas ferroviarias y avenidas. Por eso urbanistas y autoridades la describen desde hace años como una de las grandes «reservas de oro» de la capital.
El «mini-Dubái» del gobierno de Viktor Orbán
La controversia estalló cuando el anterior gobierno negoció la transformación del terreno con Eagle Hills, el grupo inmobiliario del empresario emiratí Mohamed Alabbar. El proyecto fue presentado oficialmente como Grand Budapest, aunque pronto quedó conocido como «mini-Dubái» o «maxi-Dubái» por la posibilidad de levantar rascacielos de entre 250 y 500 metros, viviendas de lujo, oficinas y hoteles.
El acuerdo de cooperación entre Hungría y Emiratos Árabes Unidos fue aprobado en 2024. El 16 de enero de 2025, el Estado húngaro firmó la venta de unas 85 hectáreas a Eagle Hills por 50.900 millones de forintos, aproximadamente 138 millones de euros al cambio actual. La operación contemplaba una inversión inmobiliaria de al menos 5.000 millones de euros; otras comunicaciones elevaron el valor potencial del desarrollo hasta unos 12.000 millones.
Los críticos cuestionaron el precio, la falta de concurso abierto, la altura de las torres y las excepciones urbanísticas que habría requerido el proyecto. También señalaron una contradicción importante: el Estado solo recibiría la totalidad del precio si antes ejecutaba infraestructuras de transporte valoradas en unos 800 millones de euros, cerca de 330.000 millones de forintos en los cálculos de entonces.
Budapest encontró la llave para detenerlo
La venta parecía cerrada, pero la publicación del contrato reveló que Budapesti Közművek, la empresa municipal de servicios públicos, tenía derecho de compra preferente sobre los terrenos. El Ayuntamiento decidió ocupar el lugar del comprador emiratí y asumir las mismas condiciones económicas.
El 29 de enero de 2025, la Asamblea de Budapest aprobó ejercer ese derecho por 23 votos contra 10. Respaldaron la decisión los representantes de TISZA, la coalición del alcalde Gergely Karácsony, el movimiento de Dávid Vitézy y el Partido del Perro de Dos Colas; Fidesz-KDNP votó en contra. Tras semanas de enfrentamiento, el gobierno reconoció la validez de la operación y la propiedad municipal quedó registrada en la primavera de 2025.
Budapest debe pagar el precio en tres plazos hasta 2039. La maniobra puso fin al «mini-Dubái», pero también trasladó a la capital las obligaciones y riesgos de un terreno gigantesco, contaminado y atravesado por infraestructuras ferroviarias que no puede transformar por sí sola.
Diez mil viviendas y un parque en lugar de rascacielos
La alternativa municipal parte de una filosofía distinta. El concurso internacional convocado por Budapest abarcó 244 hectáreas, con una zona de intervención de 148 hectáreas y un núcleo municipal de unas 85. El programa prevé entre 8.000 y 10.000 viviendas —incluidas viviendas asequibles de alquiler y de servicio—, un parque público de al menos 25 hectáreas y servicios cotidianos organizados según el modelo de «ciudad de 15 minutos».
También se proyecta una nueva estación multimodal capaz de atender unos 60.000 transbordos diarios, calles orientadas al peatón y la bicicleta, corredores verdes y una combinación de viviendas, oficinas, comercios, escuelas y servicios sanitarios.
El 31 de marzo de 2026 se anunció como ganador el equipo internacional encabezado por Coldefy, junto con CITYFÖRSTER, Sporaarchitects, TREIBHAUS.LAND y Marko&Placemakers. Su propuesta organiza seis sectores conectados por un paseo circular, parques y corredores ecológicos. No será ejecutada literalmente: servirá de base para un plan maestro que incorporará elementos de otras propuestas premiadas y que, según el calendario actual, debería quedar definido a comienzos de 2028.
Las demoliciones ya comenzaron
El proyecto dejó de ser solamente una discusión sobre planos. En septiembre de 2026 comenzaron las demoliciones de antiguos alojamientos ferroviarios ocupados ilegalmente, después de que vecinos y autoridades del distrito XIII denunciaran problemas graves de seguridad y salubridad. El distrito asumió la inutilización de los edificios y la empresa municipal BKM quedó encargada de retirar los escombros.
La actuación fue posible tras un acuerdo entre MÁV, Budapest y el nuevo gobierno. Dávid Vitézy, que como dirigente municipal había participado en la defensa del proyecto alternativo, es ahora ministro de Transporte e Inversiones del gobierno de Péter Magyar y tiene entre sus competencias la política de vivienda y la regeneración de zonas industriales abandonadas. Esa coincidencia abre una oportunidad de cooperación que no existía durante el enfrentamiento con el gabinete de Viktor Orbán.
La gran incógnita es el dinero
Rákosrendező no se convertirá en un nuevo barrio solo con viviendas privadas. Antes será necesario retirar residuos, localizar posibles explosivos y municiones, sanear suelos contaminados, modernizar las vías, construir la estación y mejorar las conexiones de tranvía, carretera y ferrocarril.
Estimaciones anteriores situaban en más de 20.000 millones de forintos —unos 54 millones de euros— únicamente las primeras tareas de desbroce, demolición y exploración de la contaminación. La reconstrucción del nudo ferroviario llegó a calcularse en alrededor de 150.000 millones de forintos, unos 406 millones de euros. Son cifras orientativas que podrían cambiar, pero muestran por qué Budapest necesita al Estado, fondos europeos y capital privado.
También deberá evitarse que el objetivo de financiar la urbanización termine desplazando la vivienda asequible o reduciendo las zonas verdes. Ese será uno de los principales debates durante la elaboración del plan maestro.
Una prueba para el nuevo gobierno y para Budapest
La derrota del «mini-Dubái» fue una victoria política para el Ayuntamiento y para quienes reclamaban un desarrollo más transparente. Sin embargo, detener un proyecto controvertido es mucho más sencillo que construir un barrio completo.
El resultado dependerá de que Budapest y el gobierno de Péter Magyar conviertan la nueva relación institucional en compromisos financieros concretos. Si cooperan, Rákosrendező puede aliviar parte de la crisis de vivienda, coser dos distritos separados por las vías y crear uno de los mayores parques urbanos nuevos de la capital. Si vuelven los bloqueos políticos o faltan recursos, la antigua estación puede permanecer durante años como un enorme terreno a medio limpiar.
Por eso Rákosrendező continúa en el centro del debate húngaro. Ya no se discute si Budapest tendrá un «mini-Dubái», sino si será capaz de construir una alternativa más habitable, más verde y realmente accesible para quienes viven en la ciudad.