El Gobierno de Péter Magyar ha decidido enfrentarse a uno de los contratos más grandes y controvertidos heredados de la era de Viktor Orbán. La concesión, firmada por 35 años para gestionar buena parte de las autopistas húngaras, compromete pagos por 23,196 billones de forintos, aproximadamente 63.700 millones de euros. Detrás de la empresa concesionaria aparecen estructuras empresariales asociadas con Lőrinc Mészáros y László Szíjj, dos de los empresarios que más crecieron durante los gobiernos de Fidesz.
Por su volumen financiero, por la duración del acuerdo y por los intereses empresariales implicados, la decisión anunciada este 18 de septiembre constituye uno de los mayores pulsos económicos abiertos hasta ahora por el Gobierno de Péter Magyar contra una estructura heredada de la era Orbán. Reuters cifra el contrato en 23,196 billones de forintos y señala que el Ejecutivo pretende impugnarlo después de concluir su revisión.
Un contrato que llega hasta 2057
La concesión fue adjudicada durante el anterior Gobierno y comenzó en 2022. Entregó durante 35 años, hasta 2057, la explotación, mantenimiento y desarrollo de aproximadamente dos tercios de la red húngara de autopistas a MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Treinta y cinco años significan alrededor de nueve legislaturas parlamentarias.
Según explicó este viernes Dávid László Vitézy, ministro de Transporte e Inversiones de Hungría, el valor nominal de todos los pagos previstos durante la vigencia del contrato asciende a 23,196 billones de forintos, aproximadamente 63.700 millones de euros al cambio de referencia del BCE del 18 de septiembre. Vitézy lo presentó como la contratación pública de mayor volumen realizada en Hungría.
El ministro sostuvo además que la dimensión del contrato húngaro es aproximadamente ocho veces superior a la segunda mayor concesión comparable de autopistas en Europa, situada en Francia, y afirmó que se encontraría entre las tres mayores del mundo. Se trata de una comparación presentada por Vitézy y debe entenderse teniendo en cuenta que las concesiones europeas pueden incluir obligaciones y extensiones de red diferentes.
¿Quién está detrás de MKIF?
La respuesta no resulta evidente simplemente mirando el nombre de la concesionaria.
MKIF está vinculada a estructuras empresariales asociadas con Lőrinc Mészáros y László Szíjj, dos de los grandes empresarios surgidos y consolidados durante los años de Gobierno de Viktor Orbán. Reuters identifica expresamente a ambos como empresarios aliados del antiguo primer ministro y asociados con la compañía concesionaria.
Lőrinc Mészáros
Lőrinc Mészáros fue instalador de gas y alcalde de Felcsút, la localidad natal de Viktor Orbán. Durante los gobiernos de Fidesz construyó un vasto conglomerado con intereses en sectores como construcción, energía, banca, turismo, agricultura y medios de comunicación.
Su espectacular ascenso empresarial y su estrecha relación con Orbán hicieron de Mészáros una de las figuras más representativas del sistema económico desarrollado durante aquellos años.
László Szíjj
László Szíjj es otro de los grandes empresarios húngaros vinculados al sector de la construcción y las infraestructuras. Su grupo empresarial, asociado especialmente con Duna Aszfalt, ha participado durante años en importantes proyectos de carreteras y obras públicas.
Mészáros y Szíjj aparecen ahora en el centro de la disputa porque el Gobierno considera que la estructura de la concesión favoreció durante décadas intereses empresariales privados a costa de importantes compromisos financieros del Estado. Reuters recoge también la posición de MKIF, cuyo director ejecutivo, Tamás Németh, sostiene que la compañía sí asume riesgos importantes dentro del acuerdo.
Una sola concesión para una parte enorme del país
Uno de los cuestionamientos planteados este viernes por Vitézy se refiere a la propia forma en que se diseñó la licitación.
Según el ministro, los expertos del anterior aparato de transporte habían recomendado dividir la red en al menos seis concesiones diferentes, precisamente para facilitar una competencia más amplia.
El Gobierno de Orbán decidió, sin embargo, concentrar prácticamente toda la red incluida en el proyecto en una sola concesión por 35 años.
Eso elevó considerablemente el tamaño financiero necesario para participar y redujo el número de empresas capaces de competir por todo el paquete.
El problema no es solo cuánto cuesta
Una concesión de gran tamaño no constituye por sí misma una irregularidad.
En este tipo de acuerdos, el elemento decisivo es también cómo se distribuyen los riesgos entre el Estado y la empresa privada.
Una verdadera concesión implica normalmente que el operador privado asuma un riesgo económico y operativo significativo. Si el negocio funciona peor de lo previsto, también debe exponerse a posibles pérdidas.
El Gobierno de Magyar sostiene que en este caso ocurrió algo diferente.
Según Vitézy, las sucesivas modificaciones al contrato redujeron el riesgo empresarial del concesionario mientras mantenían importantes obligaciones financieras para el Estado. El ministro resumió su crítica afirmando que los beneficios correspondían a las empresas de Mészáros y Szíjj mientras los principales riesgos financieros y operativos recaían sobre los contribuyentes. Esa es la interpretación del Gobierno y forma parte de la controversia que deberá resolverse jurídica y contractualmente.
Bruselas ya cuestionaba el contrato antes del cambio de Gobierno
Este punto es especialmente importante. Las objeciones a la concesión no surgieron después de las elecciones de abril.
La Comisión Europea ya había abierto un procedimiento contra Hungría por el contrato de autopistas. En su informe sobre Hungría de 2026, Bruselas señala que la duración de 35 años podría superar el período máximo permitido por las normas europeas y cuestiona si el acuerdo puede considerarse realmente una concesión cuando existe una transferencia insuficiente del riesgo operativo al concesionario.
La Comisión también advierte de que este tipo de contratos de varias décadas puede restringir la competencia futura y reforzar posiciones dominantes en determinados sectores.
Por tanto, las dudas jurídicas sobre la estructura del acuerdo ya existían cuando Viktor Orbán continuaba al frente del Gobierno.
El contrato aumentó después de ser firmado
Otro elemento presentado por el Gobierno actual es la evolución posterior del acuerdo.
Según Vitézy, después de la firma inicial de mayo de 2022, el contrato fue modificado tres veces durante 2023, incrementándose en casi un 50 por ciento la compensación económica prevista, con referencias a la guerra y otros acontecimientos imprevistos.
El Ejecutivo actual sostiene que esas modificaciones profundizaron los problemas jurídicos y financieros del acuerdo.
Los subcontratos, otro punto bajo la lupa
Hay además un elemento menos visible, pero económicamente muy importante.
Al tratarse de una empresa privada, MKIF no está sometida en todos sus contratos de proveedores y subcontratistas a las mismas reglas de contratación pública que tendría que aplicar directamente el Estado.
Vitézy denunció que durante los 35 años del acuerdo la concesionaria tendría una enorme capacidad para seleccionar empresas de su propio entorno para realizar trabajos financiados finalmente con dinero público.
Precisamente esa combinación —una concesión extraordinariamente larga y la capacidad de contratar posteriormente sin los mismos procedimientos competitivos del Estado— es uno de los aspectos que el nuevo Gobierno considera especialmente problemáticos.
El caso de la M6 puso las cifras bajo la lupa
La revisión también incluyó el futuro mantenimiento de determinados tramos de la autopista M6.
Según los datos presentados por el Gobierno, en uno de estos casos se detectó una diferencia estimada de 105.000 millones de forintos, alrededor de 288 millones de euros, para un período de once años. Proyectada al conjunto del período analizado, la diferencia podría superar los 300.000 millones de forintos, aproximadamente 824 millones de euros, según Vitézy.
Otra comparación presentada por el ministro fue todavía más llamativa. Para un determinado nivel de mantenimiento del pavimento, afirmó que un concesionario anterior habría realizado el servicio por unos 44.000 millones de forintos —121 millones de euros—, mientras que bajo el esquema de MKIF el coste proyectado habría alcanzado 1,409 billones de forintos, unos 3.870 millones de euros. Es una comparación utilizada por el Gobierno para fundamentar su decisión y deberá ser contrastada con las condiciones específicas de ambos contratos.
870.000 millones ya pagados
No se trata únicamente de obligaciones futuras.
Según las cifras divulgadas este viernes, el Estado húngaro ya ha desembolsado alrededor de 870.000 millones de forintos, aproximadamente 2.390 millones de euros, desde que comenzó a ejecutarse la concesión. Reuters confirma también esta cifra.
Para 2027, los pagos previstos alcanzarían aproximadamente 363.000 millones de forintos, unos 996 millones de euros.
El enorme volumen de recursos comprometidos explica por qué la revisión del acuerdo se ha convertido en mucho más que una discusión sobre carreteras.
¿Puede hablarse de un desfalco?
Desde un punto de vista periodístico y jurídico es importante establecer una diferencia.
El Gobierno de Péter Magyar sostiene que el contrato causó un enorme perjuicio financiero al Estado y anunció que presentará denuncias. Sin embargo, no existe todavía una sentencia judicial que establezca que Mészáros, Szíjj o los responsables políticos que aprobaron el acuerdo cometieron un delito de desfalco.
Lo que sí puede documentarse es una combinación extraordinaria de circunstancias.
Un contrato por 35 años y cerca de 63.700 millones de euros, una licitación concentrada en una única concesión, empresarios estrechamente vinculados al anterior entorno de poder, modificaciones posteriores del acuerdo y objeciones de la Comisión Europea sobre la duración del contrato y la insuficiente transferencia del riesgo operativo.
Es precisamente esa combinación la que explica por qué el nuevo Gobierno considera que el acuerdo colocó al Estado húngaro en una posición financiera desfavorable.
El mayor pulso económico contra una estructura de la era Orbán
Desde las elecciones de abril, el Gobierno de Péter Magyar ha comenzado a revisar diferentes decisiones, instituciones y estructuras creadas durante los años de Fidesz.
Pero la concesión de las autopistas sobresale por una razón concreta: su extraordinaria dimensión económica.
No se trata de cambiar a un funcionario o modificar el funcionamiento de una institución.
Se trata de intentar desmontar un acuerdo que debía permanecer vigente hasta 2057, compromete decenas de miles de millones de euros y está vinculado a algunos de los grupos empresariales que adquirieron mayor peso durante la era Orbán.
Por ello, la disputa puede convertirse en una de las pruebas más importantes para comprobar hasta dónde puede llegar realmente el nuevo Gobierno en la revisión de las estructuras económicas heredadas de los anteriores gobiernos de Fidesz.
La batalla jurídica apenas comienza
Péter Magyar anunció que el Gobierno quiere poner fin al contrato y que presentará denuncias.
Sin embargo, eso no significa que la concesión desaparezca inmediatamente.
Se trata de un acuerdo de enorme complejidad financiera, jurídica y operativa. MKIF administra actualmente buena parte de la infraestructura necesaria para que la red continúe funcionando, mientras que la empresa ha rechazado partes fundamentales de la interpretación gubernamental sobre el reparto de riesgos.
La ruptura o renegociación puede desembocar en negociaciones prolongadas y litigios sobre compensaciones, responsabilidades y validez contractual.
La batalla política comenzó este viernes. La jurídica y económica probablemente acaba de empezar.
Pingback: HUNGRÍA AL DÍA | 19 de septiembre de 2026 - Hungría Hoy